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“大眾‘排放門’短期內(nèi)肯定會對柴油車有一定影響，但這個問題歐六以后就能全面解決。”9月25日，針對大眾“排放門”事件，上汽商用車技術(shù)中心副總工程師動力總成部總監(jiān)吳旭陵對21世紀經(jīng)濟報道記者說。
吳旭陵告訴記者，在柴油車領(lǐng)域，有DOC+DPF+LNT（下稱：LNT，稀燃氮氧化合物補集器）和DOC+DPF+SCR（下稱：SCR，選擇性催化還原器）兩條技術(shù)路線，大眾等歐洲企業(yè)在乘用車上采用了LNT技術(shù)路線，其成本更低，不過，LNT技術(shù)路線如果要滿足更接近實際使用要求的歐6c標(biāo)準（加RDE），其難度和成本比SCR的技術(shù)路線更高，所以，直接在起步階段就面臨達到歐6c標(biāo)準的中國車企，大都采用了SCR的技術(shù)標(biāo)準。
而在“排放門”發(fā)酵以后，柴油車領(lǐng)域在技術(shù)路線上很可能達成統(tǒng)一，即集體采用SCR技術(shù)路線，雖然相對于LNT 成本更高，但由于技術(shù)路線統(tǒng)一，成本相近，也使柴油車產(chǎn)品上的競爭更加公平。
大眾造假旨在提高產(chǎn)品賣點
大眾為什么要排放造假？吳旭陵向記者做了如下解釋：美國已實施了實際駕駛排放測試，簡稱RDE （real driving emissions），而歐盟正在針對日常實際駕駛條件制定新的循環(huán)測試（WLTP）和實際駕駛狀況排放測試（RDE），也就是說，目前歐盟測試結(jié)果和日常實際駕駛中的油耗和排放存在差距，發(fā)動機部分工況下數(shù)據(jù)達標(biāo)就可以通過排放檢測，而美國已要求覆蓋發(fā)動機全工況的實際駕駛模擬測試。
這意味著，如果要滿足美國標(biāo)準，大眾必須對現(xiàn)有的采用LNT技術(shù)的產(chǎn)品進行升級。這會增加產(chǎn)品成本和使用成本，直接削弱大眾柴油車型在美國的競爭力。
為了符合美國標(biāo)準，大眾要增加多少成本呢？吳旭陵算了一筆賬：大眾采用的LNT后處理技術(shù)，與SCR的技術(shù)路線相比，以一輛帕薩特為例，不算前期的開發(fā)費，僅從產(chǎn)品本身成本上，就差一兩千歐元，也就是說，如果大眾入美改成SCR的技術(shù)路線，成本會增加，除此以外，消費者的使用成本也會增加，僅SCR（尿素）更換頻率提高的增加成本，就在10%左右。
“大眾造假的出發(fā)點就是為了增強產(chǎn)品競爭力。”汽車資深分析師鐘師也認為，實際上，與通用、豐田相比，大眾主要的強勢市場在歐洲和中國，在美國市場并不成功。柴油車，作為大眾進入美國角逐的亮點，必須具有產(chǎn)品優(yōu)勢。
大眾采用LNT技術(shù)，本身是柴油車技術(shù)路線中，成本更低的路線，且是歐洲大部分柴油乘用車普遍采用的技術(shù)，不過，該技術(shù)要想覆蓋實時駕駛的工況，其開發(fā)、物料和使用成本都將上升。
為了節(jié)約開發(fā)和制造成本，迎合用戶的低成本使用要求，同時為了規(guī)避美國政府測試，大眾在同一臺車上采用了兩套標(biāo)定：一套用于日常實際駕駛，一套用于針對美國政府的臺架檢查，整車通過傳感器可以自動探測是否是政府的臺架檢查。
博世稱大眾造假與它無關(guān)
由于大眾柴油車后處理系統(tǒng)的零部件供應(yīng)商是博世，大眾“排放門”發(fā)生以后，也使博世陷入輿論漩渦。由于博世近年來，一直在推動柴油車的乘用車化，這也使業(yè)內(nèi)開始擔(dān)憂柴油乘用車的未來前途。
“博世并沒有幫助車企造假的能力。” 博世（中國）投資有限公司副總裁蔣健稱，與國內(nèi)自主品牌車企不同，包括大眾、通用在內(nèi)的幾乎所有的國際車廠，都將最后的整車發(fā)動機管理系統(tǒng)的系統(tǒng)集成和標(biāo)定，作為自己的核心競爭力，所以，不可能讓零部件企業(yè)參與其中。“我們相當(dāng)于把電腦賣給了客戶，客戶要利用電腦作案，我們也無法控制。”
不過，博世近年來一直在推柴油車的乘用化，蔣建坦言，大眾“排放門”發(fā)生后，對柴油車的發(fā)展肯定會產(chǎn)生影響。
柴油轎車在西歐市場所占比例高達50%，與汽油車相比，節(jié)油效果明顯。不過，在國內(nèi)市場，由于政策限制，柴油車仍主要應(yīng)用在商用車上。
今年年中，工信部在發(fā)布的《中國制造2025》詳解版中，將柴油機高壓共軌技術(shù)列入鼓勵范疇，業(yè)內(nèi)開始探討，冰封許久的柴油乘用車市場能否因此破冰。
與汽油車相比，柴油發(fā)動機具有低油耗、低二氧化碳排放、高扭矩和加速性能強等優(yōu)點。其省油優(yōu)勢在乘用車上也非常明顯，博世汽車柴油系統(tǒng)有限公司銷售總監(jiān)茅淳淵告訴記者：“同樣1.6LTDI的高爾夫，使用汽油油耗為4.9L，而柴油只需3.2L，節(jié)油比例高達35%。”
不過，柴油車在中國乘用車市場的發(fā)展卻非常緩慢，在新注冊的乘用車用戶中，柴油車比例僅為0.6%。政策上的不支持以及消費者的質(zhì)疑，加上油品供應(yīng)質(zhì)量問題，使得之前到中國柴油乘用車市場來“吃螃蟹”的企業(yè)，最終沒有獲得成功。
“今明兩年，對柴油轎車的發(fā)展非常關(guān)鍵，‘造假門’事件以后，肯定產(chǎn)生負面影響。”業(yè)內(nèi)人士分析，一是此事究竟是大眾的孤案還是全行業(yè)行為，會展開調(diào)查；第二，柴油車省油動力環(huán)保是否經(jīng)得起考驗，也需要一段時間才能重新被認可。
國內(nèi)柴油車將普遍采用SCR
“實際上，大眾不是沒有技術(shù)，關(guān)鍵是為了提高車型在北美市場的競爭力。”吳旭陵表示。在歐五之前，歐洲的柴油乘用車大都采用LNT后處理技術(shù)，大眾排放門以后，LNT技術(shù)路線很可能會不再被使用。不過，吳旭陵稱，大眾排放門，對中國車企產(chǎn)生的影響并不大。
目前，中國車企的柴油車主要集中在商用車，由于LNT技術(shù)路線本身并不適用于大型車，所以國內(nèi)柴油商用車，幾乎無一例外采用了SCR的技術(shù)路線。
而在乘用車市場，中國柴油乘用車發(fā)展比較慢，雖然目前有些車型已經(jīng)在陸續(xù)上市， 不過，與國外相比，仍屬于起步期，也就是從示范運行到量產(chǎn)的過渡期。這些柴油乘用車要正式投向市場，還需要幾年時間。
中國柴油乘用車集中陸續(xù)上市的背景是：全世界的排放法規(guī)都越來越嚴格，特別是歐六實施以后，對柴油車的檢測，都要達到現(xiàn)在的美國標(biāo)準，也就是實際駕駛排放測試RDE。
在法規(guī)倒逼之下，柴油乘用車企業(yè)，如果仍想依靠LNT的技術(shù)路線，那么屆時將達不到歐六要求，這也導(dǎo)致，國內(nèi)的自主品牌企業(yè)，在柴油乘用車開發(fā)初期，就選擇了SCR的技術(shù)路線。“這對中國車企而言，反而能更加公平地參與競爭。”吳旭陵說。
（新聞來源：21世紀經(jīng)濟報道）
